Simón y Xavi se pisan mientras hablan. Uno, con un refresco; el otro, con un café con leche. Xavi nació en la región francesa de Normandía y tiene un interesante castellano y una desordenada barba mosquetera. Simón es asturiano, rubio y de ojos claros. Como tiene pinta de extranjero y el nombre se presta a engaños, los que no le conocen le hablan alto y despacito y le llaman Saimon. Dice que ya se ha acostumbrado. Se pisan mientras hablan porque comparten una afición poco mediática que les tiene locos: las bicicletas de piñón fijo, conocidas como fixed gear, o fixies para los amigos, cuya presencia es cada vez más habitual en Barcelona, donde la monotonía del Bicing ha creado un modelo casi único de bicicleta urbana.
Este tipo de máquinas recuperan la esencia de las bicicletas de velódromo, que no tienen ni frenos ni ningún tipo de dispositivo extra y que están conectadas en todo momento y en cualquier circunstancia al pedaleo y a las piernas del corredor, tanto para avanzar como para detener la marcha. Un diálogo constante entre las ruedas y las extremidades. "Es ciclismo en estado puro. Cuando estoy encima de ella, somos un solo ser", define un espiritual Simón. "Es como el skateboard. También tenemos nuestros propios códigos y nos gusta ir a nuestra bola", apostilla Xavi.

ORIGEN HOLANDÉS
Las primeras fixies llegaron a Barcelona hace cinco años, en septiembre del 2004. Las trajeron una pareja de holandeses que se instalaron en la ciudad para trabajar en Pedal, una de las empresas de mensajería en bicicleta más potentes de la capital. Steven Besseman, propietario de la compañía, se pasó al fixed gear un par de meses después.
"En las primeras semanas no controlas la bicicleta, pero una vez lo consigues, no quieres otra cosa", apunta este sonriente belga. Cuenta que Londres y Berlín dan mil vueltas a la capital catalana en la adaptación del piñón fijo. Pero él sabe ya cómo es Barcelona, "una ciudad que absorbe todas las buenas tendencias". Hace dos años, solo había una decena de bicicletas así circulando. En la actualidad recorren la ciudad cerca de dos centenares.
La cultura fixed gear nació en los años 80 en capitales como Nueva York y San Francisco. Las empresas de mensajería empezaron a contratar a ciclistas y estos optaron por las bicis de piñón fijo, cuyo mantenimiento es mínimo. El sentido práctico y el tener una máquina ligera que se deslizara con sigilo entre los coches alumbró otro modo de pedalear por la vida. Creó una manera de ser. Xavi afirma: "Se trata de adaptarse a la máquina y no de esperar que ella se adapte a ti". Y Simón añade: "Solo así consigues tener con tu fixie una relación perfecta, casi mística, para que te lleve a todas partes".
Miquel Santalices, copropietario de Espai Bici, una tienda especializada en ciclismo urbano, cree que el piñón fijo es "una apuesta de futuro" ante la invasión pacífica que ha supuesto el Bicing para el sector.

PERSONALIZACIÓN
"Los que optan por esta bicicleta --dice Santalices-- convierten su modo de transporte en algo lúdico; la miman, la mejoran, le cambian el color, se compran complementos como bolsas, gorras o camisetas..., es un mundo que engancha y en el que todos quieren tener una bici única, distinta a las demás". Realmente cierto. Es muy difícil ver dos máquinas iguales, y las marcas que han intentado venderlas han chocado de frente con el deseo de los riders de ser exclusivos.
"La perfección no se consigue cuando ya no queda nada por añadir, sino cuando no queda nada por quitar". Esta frase de Antoine de Saint-Exupéry es la que mejor define la cultura simplista del movimiento fixed gear. Y en una ciudad como Barcelona, abierta a las buenas ideas y donde el deporte popular crece cada día, la propuesta del piñón fijo parece tener mucho que decir.

 

 

 

 

 

The likelihood that an individual cyclist will be struck by a motorist falls with increasing rate of bicycling in a community.

     

 

¿Pedal o Fusil? Entre el “Fakir” Medio Desnudo y Fanon…      la guerrilla en dos ruedas.

 

 

¿Pedal o Fusil?

Entre el “Fakir” Medio Desnudo y Fanon…     

la guerrilla en dos ruedas.

 

Por Gary Gutiérrez Renta  y José R. Cepeda Borrero

“It is alarming and also nauseating to see Mr. Gandhi, a seditious middle temple lawyer, now posing as a fakir of a type well known in the east, striding half-naked up the steps of the viceregal palace, while he is still organizing and conducting a defiant campaign of civil disobedience, to parley on equal terms with the representative of the king-emperor."

- Winston Churchill, 1930 (Hyam 2006)

Nauseabundo y alarmante fueron las palabras que el primer ministro británico, Winston Churchill utilizo para calificar la forma en que se vestía el padre de la India moderna, Mahatma Gandhi, cuando se presentaba ante el virrey en la entonces principal colonia inglesa.

 Estas expresiones, xenofóbicas y racistas de Churchill también eran una respuesta política, ya que la indumentaria tradicional hindú, para el diminuto pero gigante  Mahatma eran un símbolo de la lucha política ante el imperio que ocupaba su nación y que imponía sus costumbres y valores estéticos.

Se  debe entender que al Gandhí utilizar esta vestimenta, dejaba de comprar la ropa que asignaba con sus valores estéticos el imperio que ocupaba su país.

Imposición estética que resultaba en la fuga del capital que el pueblo gastaba en esas vestimentas  y que las firmas inglesas se llevaban como ganancias.

De esa manera,  cada vez que un ciudadano indio se compraba una camisa, un pantalón y unos zapatos producido en Inglaterra, subvencionaba con su trabajo corporaciones británicas.

El otro mensaje que el Mahatma llevaba al usar su vestimenta era uno ideológico. No hay razón alguna para que el ciudadano de la India no pueda expresar su tradición y visión de mundo usando las vestimentas tradicionales.

Lejos de ser un valor positivo, el quererse parecer a los ingleses, para la indios solo conducía a la pérdida de poder económico y al fortalecimiento del imperio.

La visión gandhiana de esta situación era tal, que el líder espiritual llego a hilar la fibra con la que luego se producirían la tela para sus vestimentas.

Más aún, pidió que cada ciudadano de la India hiciera lo mismo y de esa forma cada persona se fuera liberando de la carga económica que imponía las exigencias estéticas del Imperio Británico.

Hoy, casi 80 años mas tarde, el pensamiento gandhiano parece tener tanto o mas vigencia.  Ya no, como forma de lucha nacionalista, sino como forma de que los individuos le hagan frente al verdadero poder, es decir a la gran industria. En este caso la industria automotriz, extranjeras en Puerto Rico….

 

 Estas corporaciones anónimas, cuyo único motor es la ganancia y la acumulación de capital, le imponen a nuestra sociedad medios de transportes que contaminan el ambiente, destruyen la capa de ozono, atestan las ciudades y contribuyen al deterioro social aumentando el costo de vida de todo el mundo.

Es en este contexto que el uso de medios alternativos de transporte, como lo son las bicicletas, se convierte en un instrumento de lucha y liberación para el hombre o mujer promedio.

Esos trabajadores que se tienen que gastar casi la mitad de sus ingresos en mantener ese aparato de combustión interna que llamamos carro.

 Al hacer esto, como los indios que usaban ropa occidental, el trabajador permite que el capital se vaya del país y que los empleos que ese dinero produce sean, ganancias para personas de otras jurisdicciones y no para su propia comunidad.

 Peor aún, el no hacerle frente a esa visión estética termina creando individuos incompletos que para sentirse realizados, tienen que tener un carro que represente su estatus social y que malgaste mucho dinero, con mucha potencia y consumo de gasolina.  Preferiblemente europeo de una de las marcas de lujo americanas, incluyendo los japoneses que solo se producen en los EEUU.

Es decir, un carro que su costo de compra y mantenimiento fortalezca y enriquezca a otros mientras empobrece y hace más dependiente a la comunidad.

  Así las cosas,  o el ciudadano o ciudadana postmodernos se convierte en fakir medio desnudo, y libre o sigue usando corte inglés y trabajando para ellos.

 Es nuestra impresión que de esta manera cumplimos con la máxima de resistencia de tratar de “cambiar el orden del mundo” de la cual habla Fanon y que ayer nos recordara magistralmente el Dr. Carlos Rivera Lugo. (2009)

Es en este contexto que el fomento del uso de medios alternos de transporte, como la bicicleta, puede constituir un acto de resistencia tipo gandhiano o fenoniano que, aunque en nuestro caso se basa en el diálogo y la participación, no deja de ser una actividad que el capital puede percibir como violenta u hostil, ya que atenta contra sus intereses y reconstruye como ciudadanos al sujeto que ellos definen en la postmodernidad como meros consumidores.  Es decir que atenta, como también nos ilustró Rivera Lugo (2009) ayer en su ponencia, contra el “interés imperialista que construye la otredad conforme a sus intereses; imponiendo así una cohabitación entre colonizador y colonizado como si fuese el resultado de un orden íntimo y natural e inescapable”.

En la actualidad, nuestra isla de solo100 x 35 millas, posee más de 14 mil kilómetros de carretera según los datos del DTOP. (Bravo Colunga 2008) Está organizada de tal manera de que la mayoría de la población se tiene que transportar en su vehículo privado. Es decir, que nuestra fuerza trabajadora se ve obligada a subvencionar económicamente a las grandes compañías automotrices del mundo, así como a las petroleras, y otras industrias que convergen en el automóvil.  A esto hay que sumarle el costo del tiempo que cada obrero invierte, sin ser remunerado por el patrono, en transportarse diariamente. Según los números calculados por el portal cibernético de la Universidad de Puerto Rico, Tendenciaspr.com, 89% de los trabajadores viaja en su propio vehículo lo que eleva el costo de este tiempo a más de dos millones de dólares cada mañana. (Lobato y Curi 2005)

A este costo en tiempo, hay que sumarle los costos directos de esa organización social basada en el vehículo privado. Es decir, se tiene que sumar el valor de los 3.1 millones de vehículos de motor que hay en la isla. Cifra que implica una proporción de tan solo 1.2 habitantes por vehículo.  Le añadimos también los millones de dólares gastados en gasolina, aceite, neumáticos, todos estos contaminantes producidos y distribuidos por compañías extranjeras.  Este gasto, según el economista Santos Negron Díaz (S.F.)  sobrepasan los 5 mil quinientos millones de dólares anuales. Dinero que termina en los arcas de las grandes compañías petroleras. Nuevamente, ninguna de ellas puertorriqueñas.

Esta organización no es productos de la casualidad.  Entre 1888 y 1957 Puerto Rico contó con un sistema ferroviario que circulaba por los pueblos costeros alrededor de toda la Isla.  A eso se le sumaba, los tranvías en los principales centros urbanos, y una extensa red de carros públicos que servía los pueblos del interior de la Isla y además servían de alternativa para viajar desde las cabeceras de distrito al Área Metropolitana de San Juan.

La historia del final de las operaciones del ferrocarril en 1947 no puede ser más reveladora.   

Según “Wikipedia”, fuente postmoderna y libre validada ayer  durante la sesión de apertura del 7mo Coloquio por el Dr. Daniel Nina, cuando la Isla cambio su economía mayormente agrícola por una de tipo industrial, y los gobiernos de los EEUU y Puerto Rico, comenzaron a invertir fuertemente en infraestructura de carreteras y autopistas, el negocio del ferrocarril pronto colapsó.  El sistema se perdió cuando la “American Rail road Co.” radicó la quiebra en 1947.  En un esfuerzo por salvar el sistema, los antiguos empleados reorganizaron la empresa y formaron la “Puerto Rican Railroad and Transport Co.” sirviendo como accionistas.  Pero para entonces  el sistema ya no podía competir con el creciente número de automóviles, camiones y autobuses en la Isla.  El viaje de pasajeros cesó en 1953, mientras que el servicio comercial (principalmente la industria de la caña de azúcar) continuó operaciones hasta 1957.

Aunque no encontramos evidencia que el cambio en la política pública de un sistema colectivo al vehículo privado fuera producto de un plan organizado por las compañías automotrices, organizaciones no gubernamentales como “Transportation Alternatives” de la ciudad de Nueva York, han documentado que procesos similares en los Estados Unidos sí fueron producto de las gestiones directas de las grandes empresas, quienes se ocuparon de ubicar personal en puestos burocráticos claves de los gobiernos locales a través de los EEUU para que impulsaran y viabilizaran el cambio en el paradigma de transportación.  En el caso de Puerto Rico nos preguntamos, ¿Cuál fue el rol de Moscoso?

En este contexto, el surgimiento de movimientos de ciclistas conocidos como la Masa Crítica, en San Francisco en 1992 que pronto se extendió a través de los Estados Unidos, y otros países incluyendo Puerto Rico, constituye un nuevo tipo de resistencia que fomenta un estilo de vida independiente del construido por estos intereses automotrices y petroleros.  Liberando así al ciudadano de la definición de mero consumidor y productor de ingresos para estas empresas.

El revolucionario acto de pedalear en tu comunidad no tan solo hace frente a estas definiciones impuestas por intereses supranacionales, si no que ayuda a la reconstrucción de una nueva sociedad que vuelva a estar centrada en la gente, sus necesidades e intereses y no, repito, en los intereses del nuevo imperio neoliberal que nos presentan Hardt y Negri (2009).  Usando su terminología, entendemos que la bicicleta puede ser herramienta para construir la llamada multitud  o lo que el Dr. Agustín Lao (2009) anoche en su ponencia magistral llamó la comunidad.

Datos provistos por “Transportation Alternatives” apuntan que en las comunidades donde la fuerza laboral se mueve a pie o en bicicleta florecen los negocios locales y las pequeñas empresas que en su proceso diario, consciente o inconscientemente, hacen frente al imperio.

Estamos conscientes de que esta propuesta no es una varita mágica que nos descolonizará o liberará de la noche a la mañana. En realidad es solo la forma en que nosotros hemos comenzado a “bailar en la calle” como nos recomendara anoche el compatriota Agustín Lao (2009). También estamos conscientes de que no es la opción idónea para todo el mundo. Cada uno tiene que buscar su forma de bailar.

El punto es que la definición suprema de la que nos habló el maestro Albizu, se tiene que contestar en la práctica.  Al seleccionar entre el carro y la bicicleta; la fonda o el fast food, el comercio local o la mega tienda, estamos realmente decidiendo entre nuestra comunidad o el imperio. Estamos decidiendo si seremos ciudadanos o meros consumidores en un imperio supra nacional y despersonalizado.

Para terminar queremos exhortar a entidades como la Facultad de Derecho Eugenio María de Hostos, así como a otras instituciones  a que también respondan a la pregunta y desarrollen infraestructura que facilite el uso de la bicicleta como medio de transportación liberadora. 

La verdadera revolución no puede ser motorizada. ¡Paz y Pedal!

 

Referencias:

Bravo Colunga, M. (2008) Transportación  sostenible para ciudades habitables Integrando los modos no motorizados a nuestro sistema de transportación., San Juan, PR DTOP

Hardt, M. y Negri, A. (2001) Empire, Cambrige, Harvard University Press

Hyam, R. (2006) Britain’s Declining Empire, The road of decolonization 1918 – 1968. London, Cambrige Unversity Press.

Lao, A (2009) Fanon y el Socialismo del Siglo XXI. Puerto Rico, la diaspora boricua y la nueva política de descolonización. Mayagüez, http://hostos.edu recuperado el 15 de abril de 2009

 Lobato, M. y Curi, V. (2005) “El tapón de la mañana” http://tendenciaspr.com/publicaciones/transporte/tapon.html recuperado 15 de abril de 2009.

Negron Díaz, S. (S. F.) Apunte sobre el mercado de la gasolina en Puerto Rico 1992-2004. http//www.santosnegrondiaz.com/id72.html recuperado 15 de abril de 2009

Rivera Lugo, C. (2009) “Los condenados del mundo uníos: Ni una vida más para el capital” Mayaguez,  http://hostos.edu recuperado en el 15 de abril de 2009.

Transportation Alternatives (2006) Contested Streets. New York, Cicala Filmworks

Transportation Alternatives (2006) Walkers drive NYC retail economy. New York, http://transalt.org recuperado en el 15 de abril de 2009

 

The NYPD officer who body-slammed a bicyclist in a Critical Mass ride last
summer and who was subsequently indicted in December was finally fired by
the police department.

Even though Patrick Pogan was only a probationary officer, and could have
been terminated at the discretion of the police commissioner, it took over
six months for him to be fired.

Nonetheless, this is an extremely significant victory for people who have
been fighting for accountability for police officers in New York City.

Here is a link to the Daily News story.

I-Witness Video

NYPD fires rookie cop caught on YouTube video bashing bicyclist

http://www.nydailynews.com/news/ny_crime/2009/02/19/2009-02-19_nypd_fires_rookie_cop_caught_on_youtube_.html

Subject: NY Daily News: NYPD fires rookie cop caught on YouTube video bashing bicyclist

Exitosa la MASA dominical dedicada a Hostos!!!

 

 

 

 

Sobre la MASA-WEEN,  nos comenta Vivien: “Amigos del pedal...Anoche celebramos la Masa Critica de Octubre que llamamos Masa-ween y estuvo espectacularmente mágica! Una vez más la Masa de Ponce sobrepasa los 25 maseron... fuimos pracicamente todos disfrazados, destacándose la doble cleta de Ricky como Bob the Builder, la bici-escoba voladora de la bruja Sharon y doña Helen como Sor Presa....también a Raúl como Cofresí... a Carly como Buck Rogers con todo y cohete, a la batichica Thayra con su baticleta y el clan de Cidra que sigue creciendo .... Bueno pero el toque mágico fue la participación del maestro Antonio Martorell que con su famoso Marullo de fondo, nos deleitó con su presencia, escogió el ganador de la Copa Estrella al mejor disfraz y fue el primero en firmar la resolución contra el gasoducto y sí a la ciclovía del Sur. Luego a tomar champaña en la casa-taller del Maestro.... pura magia... nada mejor para pasar una noche de ensueño...el mejor Halloween! El grupo se fue distribuyendo por los pocitos dulces de Ponce, desde la Pocilga, adorada por los cidrenses hasta el tercer bicipana, Cabuqui. La próxima.... la del Pavo.... esperamos que Ricky no se ponga tan creativo y nos haga pedalear tras un goble-goble-goble! Paz y Pedal.... Todos a votar por los que respalden la transporación alternativa.”

Por su parte Helen nos dice: “Fue una noche expectacular. Jamas pense que iba a enviar tantas bendiciones y conocer y compartir con ese gran artista Profesor Mantorell”

Ponce –  La servidumbre reservada para el rechazado proyecto del gasoducto entre Guayanilla y Salinas debe ser destinada para la Gran Ciclovía del Sur exigió el colectivo ciclista conocido como Energía Roja y Negra.

Según una resolución aprobada y distribuida por el grupo de activistas, la información provista por la propia agencia proponente del gasoducto, la Autoridad de Energía Eléctrica, apunta a lo inadecuado e innecesario de gastar setenta y cinco millones de dólares en un proyecto que a lo sumo representa tres por ciento de ahorro en la factura de los consumidores.

A lo absurdo del ahorro frente al costo, el proyecto además representa un riesgo innecesario para las comunidades, así como una devaluación de los terrenos urbanos y agrícolas impactados,  denunciaron en la resolución los activistas del pedal.

De igual forma, la resolución detalla los beneficios comunales, económicos, sociales, e individuales de convertir la servidumbre reservada para el gasoducto en una cicloruta que estimule el desarrollo del turismo, la salud y la recreación en la región.

A estos beneficios se le suma el bajo costo de construcción y desarrollo de las ciclovías, el bajo impacto ambiental y el estimulo a la economía local relacionados con los proyectos ciclistas.

Gg/fin

 

 

 

ENERGÍA ROJA Y NEGRA
P.O. Box 493 Mercedita, Puerto Rico 00715	http://energiarojaynegra.spaces.live.com	787-406-1390 787-399-0352

 

 

 

 

 

RESOLUCIÓN

Para oponernos a la construcción del Gasoducto del Sur y proponer que en su lugar se construya la Gran Ciclovía del Sur

Energía Roja y Negra es un colectivo de ciclismo comunitario que promueve el uso de la bicicleta como medio alterno al carro de transportación urbana, por ser el vehículo más ecoamigable y económico. Energía Roja y Negra organizada en los principios del neoanarquismo no tiene una jerarquía, directiva o gobierno de tipo alguno, tampoco posee una matrícula registrada.  Es una organización no gubernamental, comunitaria donde los miembros se adhieren libremente a los objetivos de la organización simplemente pedaleando y defendiendo los derechos que la ley reconoce a ciclistas y peatones y exigiendo respeto para todos.

Observamos que en los pasados meses el gobierno ha provocado una controversia acerca de la construcción de un gasoducto para transportar gas natural desde las facilidades de Ecoeléctrica en Peñuelas hasta la planta de la Autoridad de Energía Eléctrica en Aguirre a lo largo de aproximadamente 43 millas y cruzando decenas de comunidades, plantaciones agrícolas y discurriendo en a lo largo de algunas de las principales vías de rodaje de la zona sur del País.

Por cuanto, la información de la propia Autoridad de Energía Eléctrica claramente establece lo innecesario del proyectado Gasoducto del Sur dado que tendrá un costo proyectado de $74 millones de dólares y solo tendrá una vida útil de 60 años, eso es más de 1 millón de dólares por año, mientras que admiten que el precio del gas natural fluctúa igual que el del petróleo por lo que no hay manera de garantizar la costo-efectividad del proyecto.  Además, en un sistema capitalista de mercado es razonable y lógico asumir que el precio del gas va a aumentar según aumente la demanda por el producto.

Por cuanto, según admisiones de los funcionarios de la propia Autoridad de Energía Eléctrica, incluyendo el nuevo director ejecutivo de la corporación pública, el proyecto es un fracaso desde la perspectiva de los consumidores que ellos reconocen que no se ahorraran más de 3% en la factura de electricidad y no solo no eliminará la partida de ajuste por combustible, que es la porción más alta de las facturas de electricidad hoy día, si no que por el contrario ellos planifican obtener los 74 millones del costo proyectado de esas partidas, obligando de esta manera a los abonados de la AEE a asumir el costo del proyecto.  Esto constituye un caso claro de socialización de los costos que solo sería legítimo si las ganancias o beneficios proyectados, que según los mismos funcionarios no exceden de 30% de ahorro para la AEE se transmitieran íntegramente al abonado.

Por cuanto, el proyectado gasoducto se ha demostrado que tiene un efecto negativo en el valor de las propiedades aledañas al mismo y les aumenta los costos por seguro a dichas propiedades. También, presenta un efecto perjudicial a la paz y consecuentemente la salud emocional de los residentes de las comunidades por donde pasará el tubo, dado el peligro potencial que representa de accidentes de todo tipo desde escapes hasta explosiones.  El proyectado gasoducto pone en riesgo innecesario la vida, seguridad y tranquilidad de miles de ciudadanos puertorriqueños que residen, trabajan, estudian o se mueven a través de las vías paralelas a la ruta proyectada.

Por cuanto, la información ofrecida por la Autoridad de Energía Eléctrica y las corporaciones que se beneficiaran directamente de la construcción de semejante proyecto, por admisión de los funcionarios de estas, es falsa total o parcialmente.  Las medidas son inexactas.  Además, según algunos de los principales científicos conservacionistas el tubo tendrá un impacto ambiental sumamente negativo para una diversidad de especies nativas de flora, fauna y de ecosistemas a lo largo de su ruta.

Por cuanto, el limitado beneficio del proyecto, si alguno, para los abonados residenciales, no justifica los graves riesgos para la vida, salud y seguridad de los residentes de las comunidades y usuarios de las vías de transporte o los establecimientos académicos, agrícolas, industriales y comerciales que quedaran dentro de la zona de máximo peligro del tubo.

Por cuanto, las comunidades en el ejercicio legítimo de su libertad de expresión se han expresado de diversas maneras en contra del proyectado tubo de gas, exigiendo el derecho democrático que las asiste de participar en las decisiones que afectan directamente sus intereses; y, que los riesgos a la vida, la salud y la seguridad de sus personas y propiedades son los más grandes intereses que pueden tener las personas en una supuesta democracia.

Por cuanto, la construcción de este proyecto no responde a la tendencia global de búsqueda de alternativas de energía no-renovables y la reducción en el uso de hidrocarburos.  Tampoco responde a un proyecto con objetivos claros de disminuir la dependencia del país en combustibles importados.  No se ha presentado evidencia por parte de la AEE y las corporaciones beneficiarias de planes para sustituir o actualizar la tecnología de las estaciones de producción de energía existentes a plantas que funcionen a base de combustibles autorrenovables.  Toda la evidencia histórica reciente demuestra que la AEE está concentrada en adquirir energía que no ha demostrado que el país necesite de empresas privadas de producción de energía de formas diversas y que no necesariamente responden a la política pública o a las tendencias internacionales antes mencionadas.

Por otro lado,

Por cuanto, en Puerto Rico existe una política pública a favor del desarrollo de facilidades para la transportación en bicicleta, según la Ley # 132 del 3 de junio de 2004 que en su Artículo 11.02 Política Pública, prescribe: “Se declara como política pública del Estado Libre Asociado de Puerto Rico proveer las condiciones que permitan y promuevan el uso y disfrute de la bicicleta como medio de transporte o recreación.”

Por cuanto, existe una necesidad de alternativas seguras de transportación y recreación ya que está demostrado que el mayor obstáculo para que más gente comience a usar la bicicleta como medio de transporte urbano, a pesar de la demostrada eficiencia, valor, economía y bajo impacto ambiental, es el temor al riesgo que representa el tráfico motorizado.

Por cuanto, una ciclovía que una los pueblos de la costa sur del país, desde Peñuelas hasta Salinas-Guayama contribuiría de manera significativa a la economía de las comunidades, fomentando el pequeño comercio de diversa naturaleza como ha sido el resultado en otros lugares de Puerto Rico, los EEUU y la experiencia de otros países de casi todos los continentes.

Por cuanto, un espacio recreativo de esta naturaleza contribuiría de manera positiva a la recreación familiar, turística y como se ha demostrado influiría positivamente en la salud mental y emocional de los ciudadanos; reforzaría la unidad familiar y comunitaria y contribuiría de manera significativa a la seguridad de las comunidades y las áreas comunales como lo señalan varios de los principales sociólogos puertorriqueños, al retomar la comunidad los espacios públicos.

Por cuanto, este tipo de proyectos contribuiría a reducir el problema de la congestión de vehículos motorizados que afecta la transportación terrestre dentro de las áreas urbanas y en los accesos a las principales áreas urbanas y centros académicos, industriales y comerciales de la zona sur del País.

Por cuanto, ya que los trabajos de construcción del gasoducto están en la etapa de limpiar la servidumbre para la instalación del tubo, esa inversión no se  perderá ya que constituye un espacio ideal para el desarrollo y construcción de una Ciclovía a través de los pueblos de la costa sur del país desde Peñuelas hasta Salinas-Guayama.

Por tanto, de acuerdo y basados en todos los argumentos anteriores, la mayoría tomados de las declaraciones de funcionarios de la AEE y otras agencias y documentos gubernamentales, se resuelve por parte del colectivo de ciclismo comunitario Energía Roja y Negra, lo siguiente:

Exigimos que para el bienestar de la comunidad de los pueblos de la Costa Sur y el disfrute de todos los ciudadanos de Puerto Rico y nuestros visitantes,  que se utilice la servidumbre del fracasado proyecto del gasoducto para la construcción de la Ciclovía del Sur que una los pueblos desde Peñuelas hasta Salinas-Guayama. 

La construcción de la Ciclovía del Sur costaría una fracción mínima de los $74 millones que alegadamente hubiera costado el gasoducto del sur.  Lo que no representaría un endeudamiento de la Corporación Pública que los consumidores tendrían que pagar a largo plazo.  Por el contrario se puede convertir en un eje económico para toda la región. 

La Ciclovía del Sur no tendrá el impacto negativo en los ecosistemas de la región; y por el contrario tiene las características para convertirse en un atractivo turístico para los observadores de las aves y la naturaleza en general, así como para aquellos que disfrutan del ecoturismo, una fuerte tendencia del turismo mundial.

Exigimos además de las autoridades públicas, gubernamentales de Puerto Rico, los incumbentes y los que puedan ser elegidos en las elecciones generales del 4 de noviembre de 2008, un compromiso firme a favor del Pueblo Puertorriqueño de que sus administraciones cesarán el dañino proceso de socializar los costos y privatizar las ganancias, que tanto ha perjudicado al país y que ha llevado al gobierno a la terrible crisis de credibilidad y gobernabilidad, además de económica que nos aqueja. 

La construcción de la Gran Ciclovía del Sur en sustitución del desacreditado gasoducto será un símbolo de un verdadero cambio, no solo de política pública, sino de dirección en contra de la corrupción y a favor del bien común de todos los puertorriqueños. Y, una señal de una administración pública que escucha y atiende con seriedad los planteamientos de los ciudadanos relacionadas con las decisiones que afectan sus comunidades y sus necesidades.

Para que así conste los ciudadanos y residentes de Puerto Rico, representados por Energía Roja y Negra así lo suscriben, física o virtualmente, durante los últimos meses del 2008.

¿Por cuántos años una buena partida de boricuas viajaba a países de América Latina y regresaba a la Isla con el pecho henchido por la marcada diferencia económica entre el entorno boricua y el latinoamericano? Miraban por encima del hombro, con desprecio, la realidad vista en países como Cuba, República Dominicana, Colombia o Nicaragua.

La estampa de gente utilizando bicicletas como método de transporte, el uso masivo de sistemas colectivos de transportación, la siembra de huertos caseros y la abundancia de quioscos en las vías públicas en busca del peso... todas estas imágenes se despachaban como el vivo ejemplo de lo que es un país tercermundista, a lo que jamás llegaríamos.

Sin embargo, ahora que la economía está más lenta, algunos se plantean la posibilidad de que los cuadros de “esos países” pueden verse aquí. Y es que poco a poco -como la ola que gana altura- cobra auge el uso de la bicicleta complementado con el Tren Urbano. Están ‘choretas’ las motoras y ‘scooters’, como remedio ante el alto costo de la gasolina. Reaparecen los cordeles de ropa en los patios, los carros pequeños de cuatro cilindros son los más buscados y de los autos híbridos ni hablar. Nada, que el adagio “nunca digas de esa agua no beberé” parece amenazar las presunciones usuales de los boricuas, sobre todo aquellos que jamás pensaron que llegaría a Puerto Rico la hora de la bicicleta.

“Ante la nueva realidad de esta recesión tan marcada y constante, aquellas cosas que antes nos parecían lejanas o (propias) de la realidad de nuestros vecinos, ahora las estamos teniendo que afrontar”, afirma el economista Carlos Soto.

“Es un patrón de negación de la realidad”, dice el sociólogo y profesor de la Universidad de Puerto Rico, Manuel Febres Santiago. “Vivimos como si tuviéramos opulencia. Vivimos y queremos actuar como si fuéramos país de primer mundo con recursos inagotables. Vivimos como si fuéramos un país continental”.

Febres recuerda que para las décadas del 50 y 60 el producto nacional bruto de Puerto Rico tuvo un ritmo “impresionante” de crecimiento de aproximadamente 10% por 20 años. Soto añade que Puerto Rico tenía “exclusividad” en el mercado estadounidense, pero al cabo de unos años otros países obtuvieron el mismo beneficio. “Además se abrieron nuevas oportunidades de producción industrial en otras partes del mundo”.

“Puerto Rico estiró el pie más allá de lo que la sábana de Operación Manos a la Obra o industrialización por invitación permitía. Ahora, la sábana se ha encogido y todavía más. Y estamos bastante al descubierto. La red social que impide que caigamos en un abismo, las ayudas, también están menguando. El país necesita de un jamaqueón fuerte y ese jamaqueón puede venir con lo de la gasolina por un lado, con lo del gobierno en quiebra”, enfatizó Febres.

Por ende, nuestro modelo económico caducó, concurren Febres y el economista José Alameda, quienes sostienen que se descuidó la cultura de empresarios y la autogestión. “El mucho financiamiento, los fondos federales, nos permitió cierto nivel de bonanza que nos dejó financiar un país más grande de lo que éramos. Hicimos un país que devoraba el petróleo, dependemos del petróleo en un 72% para hacer energía. Lo que hicimos fue pasarle el rolo al terreno sembrando concreto y bitumul. Solamente tenemos un 28% de la tierra con capacidad agrícola para producir”, sentencia Alameda.

Y como la “realidad latinoamericana” ahora toca la puerta, es obvio que surjan las hipérboles. En un tono sarcástico ya se escuchan los comentarios de que serán los boricuas los que agarren yolas para emigrar. “Se abre la posibilidad. No es una fantasía”, afirma el sociólogo.

Pero el cuadro futuro puede ser más alentador. Los tres profesionales aseguran que hay salida para la situación de Puerto Rico, pero es imperativa una reforma radical del modelo económico, a la cual se le teme. Y, bajarse de la bicicleta para volver a utilizar la guagua de 8 cilindros no es recomendable porque los tiempos exigen un cambio de mentalidad y de acciones.

Hay que echar mano a la agricultura utilizando los avances tecnológicos, es decir, el cultivo hidropónico, “mirar palante” y buscar recursos renovables para generar energía, sugiere Alameda. Incentivar al empresario local para que produzca a nivel local y exporte es otro norte a seguir, que ya fue incorporado en la recién aprobada Ley de Incentivos Industriales, destaca Soto.

“En términos del crecimiento del producto nacional bruto, Puerto Rico tiene cada vez menos países para mirar por encima del hombro y más bien quizás tiene que ir mirando hacia la bicicleta como símbolo, como una de sus opciones de transporte”, dice Febres.